Ducati 821

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Ducati 821 Curva
Ducati 821

Más de dos décadas después de la presentación del primer modelo de la Ducati 821y más de 290.000 unidades vendidas desde entonces, la marca apuesta en esta generación por multiplicar las posibilidades de la Monster, potenciando las prestaciones sin abandonar la esencia del modelo.

Con esta 821, Ducati sube un peldaño el acceso a la marca, pues releva a las 696 y 796, tanto en prestaciones como en precio, algo que, de alguna manera, se verá paliado con el lanzamiento de la Scrambler que presumiblemente llegará a mediados de invierno.

La imagen de la Ducati 821 se basa en su hermana mayor, la 1200, con un depósito que enfatiza su estilo musculoso, una cintura estrecha y un compacto faro. El manillar sigue limpio y minimalista aunque disfruta de algunos cambios para bien del conjunto, como vernos más adelante.

El motor, Testastretta 11°. Estrenado ya en la familia Hypermotard, la segunda generación del motor 821cc Testastretta 11º, se convierte en una parte integral del chasis gracias a los anclajes del tipo que monta la Panigale que lo fijan al chasis multitubular. Este motor desmodrónico incluye mejoras para el modelo y ofrece 112cv a 9.250rpm y un par de casi 90 NM a 7.750rpm.

El concepto de motor Testastretta 11° busca reducir el intervalo de cruce de válvulas desde los 41º iniciales -típico en motores de altas prestaciones- hasta los 11º, para lograr un pico de potencia menor pero mejorado especialmente a medio a régimen y un funcionamiento general mucho más suave.

El motor de la Monster 821 (que tiene fijado revisiones superiores a los 30.000 km) incluye embrague en aceite con accionamiento por cable y función ‘anti-rebote’ y un tacto muy suave. Su diseño incluye un mecanismo servo-asistido que presiona los discos en marcha, permitiendo unos muelles más suaves. Este sistema tiene como resultado una acción ligera, muy apropiada tanto en un uso urbano como en largos viajes. Además, en situaciones con un régimen muy alto minimiza el efecto desestabilizador de las reducciones violentas y suaviza el funcionamiento general al cerrar el acelerador.

El sistema de escape 2-1-2 de 50 mm-52 mm de sección de esta 821 remata el conjunto del motor y contribuye a la eficiencia en la entrega de potencia con el sistema de gestión de motor dedica una sonda lambda a cada colector para garantizar una alimentación precisa, mientras que los escapes incluyen catalizador conformes con la normativa Euro 3 de emisiones.

Chasis y mejoras en la ergonomía. El característico chasis multitubular de tipo Trellis sigue siendo uno de los elementos predominantes en el diseño final, mientras los anclajes pasan a ser directamente las nuevas culatas (como en la Panigale). Este nuevo chasis en acero, de mayor diámetro de tubo, ha doblado su resistencia torsional en comparación a modelos precedentes y es más ligero.

Uno de los grandes cambios que percibirá el usuario nada más montarse en la 821 es que el manillas es 40mm más elevado y 40mm más próximo al piloto con lo que la postura es menos radical y más adecuada para la conducción. Además, la distancia entre ejes es mayor (60mm) lo que debería mejorar la conducción con acompañante además de las asas que trae de serie y que no afean en conjunto.

El asiento es otro de esos cambios importantes y que se notan con sentarse en ella. El nuevo asiento, con una superficie que garantiza la mejor sujeción, dispone de 80mm de espuma y viene equipado con un sistema de altura ajustable de innovadora sencillez. Con este sistema, el asiento pasa de tener una altura de 810mm a 785mm, que puede llegar a 765mm ó 745mm en el caso de montar el asiento rebajado disponible como accesorio, lo que la convierte en la Ducati de menor altura jamás fabricada. Un tercer accesorio ofrece una altura de 830mm para aquellos que lo requieran, ofreciendo una horquilla que va de los 745mm a los 830mm.

Suspensión, frenos y ruedas. La Monster 821 equipa una horquilla invertida de la marca Kayaba de 43mm y una unidad de Sachs trasera también ajustable en precarga y extensión, que queda anclada al cilindro trasero y al basculante de doble brazo en aluminio, más corto que el de la 1200.

Las llantas son del estilo de la Panigale de 10 radios en aleación con medidas 3.50 x 17 delante y 5.50 x 17 detrás con gomas Pirelli Diablo Rosso II en medidas 120/70 y un ágil 180/60 trasero, con tecnología de doble compuesto para una mayor durabilidad y un rendimiento óptimo tumbando.

Para la frenada, la 821 equipa pinzas Brembo monobloque de cuatro pistones con discos de 320mm, bombas axiales con depósito integrado y disco de 245mm con pinza Brembo detrás. Por supuesto, cuenta con el Ducati Safety Pack (DSP), sistema que integra el Ducati Riding Mode para incorporar un ABS de tres niveles y un control de tracción (DTC) de 8. Incluido como parte integral de este DSP, la Monster equipa de serie el sistema Bosch ABS 9MP Brembo y con sensor de presión integrado. El sistema de 3 niveles logra reducir la distancia de frenado al tiempo que aumenta la estabilidad al integrarse completamente en los Riding Modes (modos de conducción): El nivel 1 está calibrado para un uso deportivo sin función antipicado; el nivel 2 ofrece la misma intervención pero con la función antipicado a medio nivel; y el nivel 3 ofrece la máxima seguridad en frenada y también función antipicado.

Existe la posibilidad de desactivar el ABS a través de la instrumentación y además queda guardada la configuración para el siguiente puesta en marcha.

Ducati Traction Control (DTC) y modos de conducción. El Ducati Traction Control es un sistema inteligente que actúa como filtro entre el puño de gas y el neumático trasero. En cuestión de milisegundos, el DTC es capaz de detectar y controlar el deslizamiento de la rueda trasera, aumentando considerablemente la seguridad activa y el rendimiento, un elemento fundamental del Ducati Safety Pack (DSP).

El sistema ofrece ocho ‘niveles de sensibilidad’, cada uno programado con un nivel determinado de tolerancia al deslizamiento del neumático trasero. El nivel uno está diseñado para un nivel avanzado de poca intervención mientras que el ocho es muy intrusivo. Los niveles del DTC vienen programados de fábrica en cada uno de los modos de conducción o Riding Modes, pero pueden ser personalizados para acoplarse a las necesidades del piloto desde el menú de configuración.

Por su parte, los Riding Modes de Ducati, una tecnología que revolucionó el sector, vienen programados para cambiar de manera instantánea el carácter del motor, el ABS y la intervención del DTC… ¡Incluso en marcha!

El modo ‘Sport’ fija la potencia en 112cv entregados de forma directa, con un DTC de intervención reducida y el ABS en nivel uno para una respuesta deportiva sin función anti-picado.

El modo ‘Touring’ ofrece 112cv con entrega progresiva, mayor intervención del DTC y ABS al nivel 2 con función anti-picado con intervención media.

El modo ‘Urban’ proporciona 75cv con entrega progresiva, DTC más intrusivo y ABS al nivel 3 para mayor estabilidad y prevención gracias también a la función anti-picado con intervención elevada.

Todo este sistema se completa con el Ride-by-Wire (RbW) que se compone de un interfaz electrónico entre el puño del acelerador y el motor que decide la potencia ideal en función del Modo de Conducción seleccionado. Ya no hay cable de acelerador una señal a una unidad de control opera sobre la apertura de las mariposas para gestionar la potencia

Instrumentación La Monster luce un nuevo panel LCD en blanco y negro (de brillo ajustable) y muy compacto que muestra directamente o accionando los botones de las piñas distintas funciones: las revoluciones; Los tres Modos de Conducción, se muestra el nivel de ABS y de DTC correspondiente; cronómetro; la temperatura del líquido de refrigeración; kilometraje, trip A, trip B, tiempo de viaje y hora; la temperatura ambiente; consumo de combustible así como el consumo y la velocidad medios.

Se echa de menos el indicador de marcha engranada y un indicador de combustible o un ‘range’ o distancia que se puede recorrer con el combustible que queda para no tener que echar cuentas con los consumos.

Toma de contacto. Pablo Silván, máximo responsable de Ducati en España, esta vez no quería sustos con el tiempo (la presentación de la 1200 tuvo que suspenderse por lluvia y nieve en la sierra de Madrid hace ya unos meses) y emplazó a la prensa a finales de julio en Valencia. Con el tiempo de nuestro lado, tuvimos una primera toma de contacto con la Monster 821.

Sorprende su gran parecido con la más grande de la saga, la 1200, aunque cuando se arranca la diferencia es notable… Suena mucho, quizás más que su hermana mayor. El sonido del motor al ralentí es ronco y profundo y cada golpe de gas, por pequeño que sea, es una declaración de intenciones. En marcha no se hace insoportable ni mucho menos pues se suaviza.

La postura de conducción es uno de los puntos más mejorados en esta tercera generación de la Monster. El manillar es más racional, más ‘humano’ si lo prefiere, pues en las anteriores versiones primaba quizás demasiado la actitud del modelo frente a la comodidad. Y es que uno de los objetivos de la marca ha sido, sin duda, acercar el concepto Monster a realidad del día a día de un segmento como es el Naked (el que más movimiento tiene ahora mismo) donde la versatilidad y la comodidad de los modelos son las variables principales. El asiento es mullido (hemos probado el estándar) y el del pasajero es más ancho y posee agarradores laterales, algo de agradecer si se tiene la suerte, como es mi caso, de tener pareja y que le guste montar en moto. La Monster 821 es sin duda más cómoda de lo que a priori se pueda pensar ya que, entre otras cosas y además del asiento, la postura del piloto, con el nuevo manillar, no es tan radical como en otras streetfighters o naked más duras.

El modo Urban, con sus 75 cv de potencia y su entrega más suave en el puño, me ha sorprendido gratamente. En ciudad y con este modo, la Monster es una moto cómoda en la aceleración sin los tirones de antaño cuando era todo nervio. Para esto están los otros dos modos, el Touring, que entrega la potencia máxima pero mantiene algo la suavidad en el puño y el tremendo modo Sport para cuando llegan las curvas y las pulsaciones suben al ritmo de los virajes. Por la revirada carretera que lleva al pueblo de Dos Aguas en las afuera de Valencia, la Monster 821 despliega lo mejor que lleva dentro y las mejoras realizadas salen a la luz.

Noto que el peso de 205kg en orden de marcha parecen menos ahora con el centro de gravedad más bajo y su mayor distancia entre ejes, la entrega de potencia es tremenda en los medios, donde creo que la Monster 821. No hace falta mucho manejo en los cambios para sacer un buen ‘rendimiento’ a las curvas.

En los virajes esta Monster se encuentra más segura y cómoda que sus antecesoras pues frena muy bien y la horquilla funciona, por cerrada que sea la curva, la 821 responde. Además los Pirelli que monta son una garantía en al tumbar. La salida es alegre tanto por la aceleración como por el sonido ronco que envuelve la acción. Tan sólo el conjunto del escape, el protector del colector y la distancia entre las estriberas podrían suponer un pero pues para los que gustan de conducir con la punta de la bota esos pequeños detalles marcan la diferencia, pero claro, en una moto tan compacta… De vuelta a Valencia por la autovía me doy que echo de menos una cúpula aunque fuese pequeña pero claro, no sería una Monster… Además, para eso están los accesorios.

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